La aplicación de un pago complementario desde este mes en la factura de consumo de gas natural vehicular (GNV) puso en pie de guerra a las estaciones de carga contra la distribuidora peruana de gas natural de Lima y Callao, Cálidda. 

La Asociación de Grifos y Estaciones de Servicios del Perú (Agesp) asegura que Cálidda incorporó en las facturas un “derecho de conexión complementario” al derecho de conexión que los expendedores de GNV abonan cuando solicitan el servicio. 

Cálidda comenzó a aplicar el pago acogiéndose a una resolución del Ministerio de Energía que señala que en caso de un incremento de 15% en la capacidad utilizada, las empresas distribuidoras de gas natural pueden cobrar la diferencia del derecho de conexión inicialmente asignado en el contrato de suministro y el nuevo derecho de conexión determinado. 

Para la distribuidora la norma es necesaria. “De lo contrario, podrían generarse incentivos perversos para que los usuarios declaren capacidades de suministro ínfimas con el fin de pagar un derecho de conexión menor y luego realizar grandes consumos de gas natural, obteniendo un beneficio ilícito al usuario”, explicó la compañía. 

El derecho de conexión complementario se aplicará a las estaciones de carga que operan desde el 2010. De este universo, al menos el 40% de grifos recibió las notificaciones por exceso de capacidad.

El Ministerio de Energía reconoció que en muchos de los contratos Cálidda no procedió a establecer la capacidad contratada. Sin embargo, el regulador descartó que la norma pudiera incidir en un alza del combustible. 

“Es un cobro que no refleja un sustento técnico”, sostienen desde Agesp y aseguran que el costo de conexión debería ser proporcional al de instalación y no al volumen.

Advirtieron, además, que el pago generaría sobrecostos que podrían devenir en un aumento del precio del GNV para los consumidores finales. 

 

Los representantes de la Cámara de Expendedores del GNC  nuevamente se reunieron con representantes del Ministerio de Energía de la Nación para exigirle a Juan José Aranguren que deje de tomar medidas que desalienten el consumo del combustible.

“Nos dijeron que esta actividad ya fue. Y que la intención es que el GNC cueste lo mismo que la nafta, algo que sería lisa y llanamente nuestro certificado de defunción”, afirmó el vicepresidente de la Cámara de Expendedores, Pedro González, al sitio iProfesional.

“Nos señaló como los responsables del déficit de gas de la Argentina. No nos quedó ninguna duda de que estábamos ante un Ministerio anti GNC”, añadió el dirigente.

Para los expendedores, Aranguren es el principal responsable de  la caída en las conversiones y el consecuente cierre de estaciones de carga.

Cecha, la confederación que aglutina a la mayoría de los empresarios del expendio de combustibles del país, es otra de las organizaciones que carga contra el ministro por la situación que atraviesa el GNC.

“En 2016 Aranguren puso en marcha su plan para dejar de fomentar el uso y disparó una serie de medidas. Quitó subsidios, duplicó el precio en las estaciones de servicio, engordó los costos y hasta culpó a la actividad del déficit gasífero”, aseguró Oscar Díaz, secretario general de la organización al medio digital y sentenció: “La idea de Aranguren es desarticular el mercado a como dé lugar”.

El representante de la Cámara de Expendedores del GNC, dijo que el ministro les transmitió a sus directivos que el uso para autos es uno de los grandes responsables de la importación del combustible que continúa realizando el país. “Está convencido de que restarle protagonismo a esta rama de actividad redundará en una mejora del balance energético y de las cuentas fiscales de la economía”, comentó González. 

Sin embargo esto se aleja de la realidad. En invierno el país requiere de un 20% extra para cubrir todas las necesidades, principalmente las hogareñas. La venta de gas vehicular no alcanza siquiera a representar el 5% de todo el consumo de combustible a nivel país.

Otros aspectos que afectaron a la actividad fueron el tarifazo eléctrico porque la quita de subsidios triplicó el gasto en los puntos de venta; y la presión sindical que llevó a incrementos salariales del 45% en 2016.

La fábrica de Iveco en Madrid, España, ya está preparada para aumentar la producción del Stralis NP, el nuevo modelo del fabricante italiano con el que pretende asegurarse una buena tajada del mercado de vehículos de carga de larga distancia impulsados con gas natural.

 

 

 

En la planta, la única que produce camiones en España y una de las pocas de Europa, las expectativas con respecto a este modelo son altas: "El objetivo es que en el total de ventas, el 10% sean de vehículos de gas. En algunos mercados como el francés esto ya es una realidad, y para 2017 lo será en todas las plazas", dice Gaetano de Astis, director de Iveco para España y Portugal.

 

La industria europea de camiones, dominada por cinco grandes (Iveco, DAF, Volvo-Renault, Daimler y MAN), está acelerando el paso para poner en la carretera vehículos más eficientes y en buena parte el apuro procede de la multimillonaria multa de casi 3.000 millones de euros que la Comisión Europea les impuso el pasado julio. La sanción se impuso por pactar durante 14 años tanto cómo y cuándo cumplir los estándares de emisiones impuesto por Bruselas como los precios de los vehículos. Ahora ven en el uso del gas el camino más rápido para reducir las emisiones contaminantes.

 

Para Iveco el uso del gas natural en vehículos industriales no es nuevo, lleva desde 1994 usando esta tecnología y tiene unos 15.000 vehículos de este segmento circulando, sobre todo en transporte regional y urbano. "El gran paso ha sido desarrollar un camión de gas con una potencia de 400 CV, lo que permite usarlo para el transporte internacional. Tiene además una autonomía de 1.500 kilómetros y transmisión automatizada", explica De Astis. El Stralis es la apuesta de Iveco para dejar atrás en potencia a rivales como Scania, que vende uno de 340 CV.

 

 

 

Alternativa real

 

 

 

 

Para el ejecutivo, el uso del gas es hoy por hoy la única y verdadera alternativa al diésel a pesar de que este seguirá siendo el combustible predominante. Más adelante no duda de que se desarrollarán avances en los motores eléctricos, pero de momento no son capaces de mover 40 toneladas de carga en grandes distancias. Respecto a las emisiones, la propulsión de gas reduce entre un 10% y 15% las emisiones contaminantes del más avanzado de los motores diseñados para cumplir la normativa Euro6, la más exigente de la UE en vigor desde septiembre de 2015. De Astis destaca que una prueba de la apuesta de Iveco por el gas es la presentación de su prototipo Z, un camión futurista impulsado por biometano y prácticamente autónomo.

 

En Iveco, como el resto de fabricantes y el sector de los transportistas, saben que el futuro del camión a gas en Europa pasa por tener la infraestructura adecuada. En España hay unas 40 estaciones de servicio que venden gas natural comprimido y 19 de gas licuado, y para finales de este año habrá otras 30 para repostar. La idea de la Comisión Europea es impulsar una red que cuente con al menos una estación de gas comprimido cada 200 kilómetros y una de licuado cada 400. "Hoy ya es posible trabajar con un camión a gas por toda Europa con las limitaciones de tener que programar bien el recorrido y las paradas", dice De Asitis. De lo que se trata es que en los próximos años sea más fácil.

 

El costo de un camión impulsado con gas como el Stralis NP es un 40% superior al de un diésel de similar potencia. En Iveco creen que en dos o tres años se recupera la inversión gracias al ahorro de costos.

El Ministerio de Energía y Minería dio marcha atrás con una resolución del año pasado y habilitará a los dueños de estaciones de GNC a adquirir el gas directamente a quienes lo producen. 

 

Por medio de la resolución 80-E/2017, el Gobierno anuló los efectos del artículo 5 de la resolución 34-E/2016 de Energía que obligaba a los expendedores a comprar solamente a las distribuidoras el gas natural que luego transforman en GNC. Hasta ese momento, estaba la opción de comprarlo más barato a las petroleras en boca de pozo.

Los expendedores denunciaban que con esa modificación debían pagar más impuestos: tasa hídrica, impuestos a la transferencia de combustibles (ITC), entre otras tasas, lo que les hacía perder rentabilidad.

La nueva norma establece que a partir del 1 de mayo de este año los usuarios que adquieran gas natural con destino a expendio de GNC podrán adquirirlo a las distribuidoras de su zona o en forma directa a los productores o comercializadores. A quienes elijan la última opción se les exige respetar “las proporciones de cada cuenca incluidas en los cuadros tarifarios de la distribuidora zonal, así como los porcentajes de gas retenido correspondientes”. Y quienes modifiquen su modalidad de compra no podrán cambiarla por al menos 12 meses.

El ministro Aranguren anunció que el gas en boca de pozo para este segmento bajará de 5,20 a 4,08 dólares por millón de BTU. Lo hizo en el marco de la presentación de los nuevos cuadros tarifarios que se aplicarán desde este mes.

 

En el marco del anuncio del nuevo cuadro tarifario del gas, el ministro de Energía, Juan José Aranguren, informó que la revisión prevista también alcanza al gas natural comprimido.

 

En este punto, dijo que, en lugar de elevar el precio del gas en boca de pozo a 5,20 dólares por millón de BTU (monto que se había previsto a partir de abril de este año), se lo llevará a 4,08 dólares a partir del 7 de octubre, fecha de vigencia de la recomposición tarifaria.

 

Al igual que para el resto de los usuarios, a partir de ahora habrá un aumento progresivo para llegar a 5,20 dólares recién en abril de 2018.

 

El ministro puntualizó que esto implica una reducción del costo del GNC que reciben las estaciones de servicio, de un 16 por ciento en promedio.

 

El porcentaje en que esta disminución afectará el precio final del GNC que abonan los consumidores, dependerá de cada estacionero.